SAAT KERETA API TAK BAIK BAGI LINGKUNGAN

Oleh: PIUS GINTING

Naik kereta api, tut, tut, tut
Siapa hendak turut
Ke Bandung, Surabaya
Bolehlah naik dengan percuma
Ayo temanku lekas naik
Keretaku tak berhenti lama

KERETA api dan jalan kereta api. Betapa baiknya menjadi pilihan moda transportasi. Daya angkutnya (baik penumpang atau barang) lebih banyak dibandingkan daya angkut bus atau truk per bahan bakar yang digunakan. Sehingga lebih ramah lingkungan. Bebas dari kemacetan. Beruntunglah rakyat pulau Jawa telah memiliki sistem kereta api.

Kita mendukung rencana pemerintah membangun rel kereta api ke bandara, seperti dari pusat kota Jakarta ke Bandara Soekarno Hatta. Dengan sistem transportasi terintegrasi tersebut, penggunakan bahan bakar serta emisi gas rumah kaca dan polutan udara dari kemaceta dapat dikurangi. Secara umum, kebijakan pembangunan rel kereta api adalah baik dalam mengurangi beban lingkungan.

Seorang teman aktivis lingkungan berkebangsaan Jepang, ketika berada di Indonesia dalam dua kali kunjungannya tak pernah menggunakan pesawat terbang. Dia memilih menggunakan kereta api untuk perjalanan Jakarta-Semarang-Surabaya. Dan kembali ke Jakarta.

Menurutnya naik kereta api lebih ramah lingkungan. Bahkan di Jepang pun dia selalu menggunakan kereta api dari Tokyo hingga perjalanan ke kota lain. Suatu kebiasaan dan kesadaran lingkungan yang baik. Kendati naik tak percuma seperti dalam lagu anak-anak, teman aktivis ini mendapatkan nuansa senang naik kereta api seperti dalam lagu tersebut.

Namun tak selamanya pembangunan rel kereta api mendukung penyelamatan lingkungan dan pembangunan dalam negeri.

Eduardo Gaelano, penulis Amerika Latin dalam buku Open Veins of Latin America menyatakan jalur kereta api menimbulkan deformasi perkembangan ekonomi suatu daerah/negara bila bentuknya seperti jari-jari tangan, ketimbang menghubungkan pusat-pusat tempat warga bermukim. Yakni diperuntukkan mengangkut barang dari daerah pedalaman hingga ke pelabuhan. Dan dari pelabuhan, barang dibawa ke pasar luar negeri (ekspor).

Jalur kereta api seperti ini hanya menguras sumber daya daerah pedalaman untuk dibawa ke pasar internasional, alih-alih menghubungkan dan mengembangkan tempat-tempat dalam sebuah kawasan, agar interaksi kehidupan dan ekonomi penduduknya saling mendukung.

Salah satu rencana pembangunan rel kereta api yang kontroversial adalah pembangunan rel kereta api di Kalimantan Tengah. Khususnya menghubungkan Kabupaten Murung Raya (dari kota kecil Puruk Cahu) di bagian utara ke pelabuhan ke Batanjung di bagian selatan. Selanjutnya pengangkutan diteruskan melalui kapal tongkang batubara lewat Sungai Barito ke pasar global dan Pulau Jawa.

Logika pembangunan rel kereta api yang mendukung perkembangan ekonomi penduduk lokal adalah bertentangan dengan logika pembangunan rel kereta api sebagai pengalir komoditi untuk pasar ekspor (global). Presiden Jokowi menyatakan rel kereta api Kalimantan Tengah tidak menggunakan dana publik (APBN/APBD).

Swasta sebagai pembangun (China Railway Group) tentu lebih memilih jalur melintasi wilayah kosong penduduk menghindari biaya pembebasan lahan lebih mahal. Dan jika pun diarahkan lewat kawasan pusat penduduk, karena yang diangkut adalah batubara maka dampak kesehatan terhadap penduduk sekitar akan meninggi dari debu batubara.

Berdasarkan kajian ahli transportasi, sebuah jalur kereta api layak dibangun bila penumpang yang diangkut setidaknya 10 juta orang per tahun. Kalimantan Tengah adalah salah satu provinsi Indonesia dengan kerapatan penduduk paling jarang, dengan penduduk hanya 2,3 juta (2014). Sehingga mobilitas jumlah penduduk dalam jumlah masif antara satu tempat ke tempat lainnya tidak menjadi kenyataan sehari-hari. Sehingga pembangunan rel kereta api Kalimantan Tengah ini lebih ini kepada untuk mengangkut batubara.

Potensi batubara Kalimantan Tengah sebanyak 5.4 milyar ton, lebih dari 80% berada di Kabupaten Murung Raya. Selama ini terlindung dari kegiatan eksploitasi karena lokasinya yang jauh ke pedalaman dimana transportasi sungai yang tak bisa diandalkan. Dengan kehadiran kereta api batubara ini, produksi batubara Kalimantan diharapkan naik tujuh kali lipat dari periode tahun 2012, atau menjadi 97 juta ton per tahun.

Perkembangan ini bertentangan dengan semangat penyelamatan dunia dari perubahan iklim. Berdasarkan kajian Universitas College London (Januari 2015), sebanyak 80% dari cadangan batubara dunia saat ini harus tetap ditinggalkan di dalam tanah jika kita ingin menjaga kenaikan suhu bumi kurang dari dua derajat celcius sejak masa revolusi industri. Batas kenaikan ini merupakan batas aman bagi kehidupan manusia di bumi akibat perubahan iklim. Dengan begitu, hanya 20% lagi dari keseruhan cadangan batu bara dunia yang seharusnya diekploitasi.

Indonesia telah menjadi ladang lembaga keuangan internasional untuk mengembangkan kapital berbasiskan batubara. China tercatat antara tahun 2008 hingga 2013 menanamkan modal setidaknya 4,34 milyar dolar di pembangkit listrik batubara di Indonesia. Angka ini akan bertambah jika rel kereta api batubara Kalimantan Tengah dilanjutkan. Kontraktor pembangun rel kereta api batubara tersebut adalah China Railway Group.

Tak hanya China, tapi lembaga keuangan lainnya seperti Jepang JBIC telah banyak mengembangkan kapital berbasiskan batubara di Indonesia, contohnya dalam PLTU Batang, Cirebon, dan Paiton. Batubara PLTU Batang akan berasal dari tambang Adaro di Kalimantan, salah satu potensi pengguna rel kereta api batubara Kalimantan.

Desember tahun ini kembali diselenggaran konferensi perubahan iklim, bertempat di Paris. Negara-negara dunia akan membuat kesepakatan baru paska Protokol Kyoto untuk membatasi emisi gas rumah kaca dari masing-masing negara. Pemerintah saat ini sedang menyusun rencana nasional penurunan emisi yang dibawa kepada konferensi tersebut melalui program kontribusi sungguh-sungguh yang direncanakan secara nasional (intended nationally determined contributions).

Ini menjadi momen tepat bagi pemerintahan Jokowi membatalkan semua proyek infrastruktur batubara, seperti rel kereta api Kalimantan Tengah dan pembangunan jalur baru rel kereta api Sumatera Selatan. Saat yang tepat mengurangi/phasing out produksi batubara sebagai bagian kontribusi Indonesia menjaga 80% batubara dunia tetap dalam perut bumi.

Bagaimana dengan kompensasi kehilangan ekonomi dari pembatalan infrastuktur dan tak menggali batubara dari perut bumi?

Pemerintah Jokowi saatnya bersatu dengan negeri Selatan mendorong negara maju (sebagai tanggung jawab mereka pengemisi gas rumah kaca lebih besar dan terdahulu secara historis sejak Revolusi Industri) membantu negera berkembang untuk pengembangan proyek-proyek pembangungan rendah emisi (Low Emission Developoment Strategies), agar melakukan transfer teknologi energi terbarukan.

Sehingga Indonesia berhenti jadi ladang baru pengembangan kapital internasional berbasiskan batubara (infrastuktur, PLTU Batubara) yang sama sekali tak ramah lingkungan dan tak peka terhadap bahaya perubahan iklim yang batas waktu tak terkendalinya kian mendekat. [***]

Penulis adalah aktivis senior Walhi.

Green Politics RMOL: 206082 Saat Kereta Api Tak Baik Bagi Lingkungan